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光庭科技苏晓聪:自动驾驶中,产品才是我们的核心
发布时间:2018-06-12

文 | 彭赛琼

来自新智驾(AI-Drive)的报道

在自动驾驶刚进入人们视野的时候,没有人知道,国内市场,需要什么样的产品和服务。一切都是未知数,头部企业的经验和数据,外界无从而知。这种状况树立起了一道门槛,有的公司保持观望,有的公司则急流勇进。

光庭科技就属于急流勇进的那一拨,决定从实践中探索,理清市场需求,找准切入点集中发力。现在,光庭科技的自动驾驶发展路线已经越来越明晰。回过头看,原来这家公司很早就进入了自动驾驶领域:2013年,启动了汽车主动安全和自动驾驶核心技术的研发;2015年8月,在很多创业公司才开始成立的时候,其自动驾驶测试车就上路完成了一段32.6公里的自动驾驶行程。

2016年,为了对高精度地图、导航、自动驾驶等方面的技术进行平台上的验证,光庭与武汉大学、武汉理工大学共同推出了“小鱼畅行”项目,在武汉选取了一段 17.1 公里的道路进行自动驾驶示范运营,并对公众免费开放。

光庭科技的CEO苏晓聪对新智驾表示,“小鱼畅行”项目到今年年底就会停止,而下半年开始,光庭科技将会换一些场景,参与到运营中去。

目前,光庭科技的自动驾驶分为L3、L4两个方向,L3是面向量产的,而L4则在光庭科技的前瞻计划里。但量产和前瞻计划中包括了哪些服务和产品?经过这几年的打磨,光庭科技对自动驾驶的落地和未来发展有什么样的看法?在今年的北京车展中,我们对光庭科技的CEO苏晓聪进行了专访,以下是专访内容,新智驾在不改变原意的基础上进行了编辑。

实践中摸索出来的自动驾驶路线

新智驾: 为什么光庭科技会从ECU这个方向切入,因为ECU更有机会还是因为其他公司做不到这个东西?

苏晓聪:我们认为这个东西是有门槛的,国内大部分产业都集中在前端,比如传感器,越后端,做的人越少。我们认为ECU是有很多机会的,现在国内市场需求比较多,我们有很多客户,需求很旺盛,但国内公司中能够提供ECU产品的基本上没有,很多科研院所、创业公司也在做。

我们认为像这样一个产品,一定是汽车工业里面很核心的环节,需要大量的资源才能做成。我们现在正在与一家国际大Tier1进行战略合作,他们现在在中国市场的布局还比较少,我们绑定在一起做。总的说来,我们和一个战略合作伙伴、两家战略客户、车厂客户一起在做这个事情。

新智驾:是共同研发还是为量产做准备?

苏晓聪:面向量产。我们之前在这个行业有很多积累,我们也认识到,ECU这个产品门槛很高,在今后市场前景也比较好。在国内,除了博世、大陆这种公司,本土企业很难涉足这一领域。光庭找了一些合作伙伴,借助了他们的基础资源、技术平台,独立完成了整个集成、开发、应用过程。后面我们肯定自己会独立完成所有的环节。第一步我们希望用市场换技术,有了案例和资源以后,再做另一手准备。可能一开始高端客户会用合作的方案,低端客户用我们自己的,这是比较传统的套路。

新智驾:光庭科技在辅助驾驶、自动驾驶方面的布局、想法、产品可以介绍一下吗?

苏晓聪:我们是L3的自动驾驶,我们的ECU产品叫ADECU,不是ADAS-ECU,而是AD-ECU,即自动驾驶ECU。公司从2013年开始布局,当时主要进行一些前瞻方向,从原型车开始,一直都在做。去年开始,光庭的很多技术都已经开始落地、做商业运营。

我们给很多家主机厂构建了自动驾驶原型车,给他们做技术支持、服务,这是我们一条业务线。与车厂合作之后,我们也熟悉了车厂现在的需求。他们也有很多商业应用场景,比如可以做物流、港口、配送、摆渡车等,这些应用场景我们都有实践过。在做原型的车过程中,我们也在不断消化客户需求、验证各种方案、探讨量产的可能。在这条业务线上,我们更多的是站在车厂的背后,并没有进行融资和包装。

另外一条线就是量产线。我们现在做那么多示范、包括“小鱼畅行”这个项目,最后还是要回归到公司的盈利、发展上,这就需要产品来支撑。在前年我们开了许多产品线,但今年围绕自动驾驶基本确定了三大产品线:地图传感器、网联化和自动化。

定位、导航、地理信息输出等都属于地图传感器,高精度地图如何应用到车中,在汽车领域中是独立的一种产品,其核心难点在于地图、定位、高精度地图,但这正是光庭科技的优势。光庭是ADASIS会员,ADASIS标准也是车厂非常关注的。光庭的这类产品基本严格按照车厂、汽车行业的标准在走。

网联化即车联网模块,光庭科技在这一模块中先从车机端、云端的通讯切入,为后期地图更新、数据采集做准备。目前,光庭科技已经有了整套的软硬件解决方案,在终端和云方面进行了布局,并与客户进行了成功的V2V尝试。

自动化现在重点做ECU,现在已经有了样品,今年光庭科技将会对这一产品进行一些实地的测试,会有几台车上路开始跑。因为ECU会进行前装,量产计划要到2020年。而光庭科技的智能座舱,是新汽车后续都会用到的,与智能驾驶也有关联。

新智驾:2016年你们有很多产品线,2018年就并到三个产品,为什么会有这个变化?

苏晓聪:因为当时这个行业还是一个新行业,我们也看到很多机会。在做过整车集成后,我们在汽车的很多方向上有了一些积累。当时公司也与车厂做了很多业务,包括车灯控制器、摄像头、雷达、助力转向系统等。我们对车上的很多部件都进行过相关开发,对技术和市场各方面都进行了评估,最后结合自身优势,才聚焦到了这个方向。

另外还有一个服务,就是我们还对智能驾驶进行测试。经过多年的做运营,我们对整套智能驾驶的测试、评价这方面都有了一些心得。我们现在也有为客户专门做ADAS系统、智能驾驶系统评测的业务,有测试的标准、方法、案例,以及整个评测所需要的工具。

新智驾:测试这方面你们是如何积累的?

苏晓聪:首先,我们投入自动驾驶比较早,但我们并不是一开始就定位要做像谷歌、百度这样的自动驾驶解决方案。我们的出发点是,当时市场上没有需求,这是一个新东西,它需要什么样的产品、服务?没有人知道。在这样情况下,我们就自己先着手实践,当时在中国也没有具体的场景。做了以后才发现,做的过程中就知道中国有什么特殊需求、在中国有什么特殊国情、中国有什么产品特色、在做的过程中,有哪些部件目前来看产业界是有缝隙、机会的,我们该如何切入。

所以当时我们做原型车,是希望通过这种方式进入这一行业。在国内,进入这一行业的基本是两个极端,一种是创业公司,没有任何背景,它们的观念跟汽车行业很不一样;另一种就是大的汽车厂,或者大的Tier1,他们从固有模式切入进来。双方的理念差异很大。

而我们当时进行自动驾驶的研发,在这两个方面都拿不到信息,当时大家的思路也没有成熟,所以我们只能自己研发,慢慢摸索,找到这种需求。所以,整个测试、产品都是我们自己通过做原型车,原型车出来之后再跟客户进行示范、做应用,然后做demo车,再了解需求,再跟客户不断沟通,最后才慢慢找到产品方向的。

这个测试不是凭空想出来的,而是根据在实践中发现的需求总结出来的,而且我们已经跟几个国际前十的大车厂,在国内推进了很多项目,围绕着这个测试环节做了很多工作了。

新智驾:光庭科技的自动驾驶团队规模大概有多大?

苏晓聪:现在大概是100多人左右,最近内部还会做一些调整,团队今年将会进行扩充,尤其在量产方向上,规模至少会扩大一倍,这一次我们做核心。因为光庭信息也有很多资源,所以光庭信息也在支持我们这边的项目,很多信息都是大家合在一起做。因为任务很多,有一些我们自己也做不完,我们现在也用外部公司资源,外包了一部分出去。

Tier 1,Tier 2,Tier 0.5

新智驾:你们为有做自动驾驶需求的公司提供解决方案,相当于是他们的供应商?

苏晓聪:对,我们也是一个2B公司,不是2C公司,我们一直都是这样的定位。

新智驾:你们定位是Tier1、还是Tier2?

苏晓聪:在有一些场景下跟车厂合作我们就是Tier1,有一些场景跟Tier1合作我们就是Tier2。

还有一个概念我们叫Tier 0.5。在很多情况下我们可能站在车厂立场上更多一些。实际上Tier1一般只为车厂提供零部件,很多定制、集成的东西需要车厂自己做,车厂就找到我们,我们就在Tier1和车厂之间做一些衔接。很多时候我们也是这种Tier 0.5的角色,提供一些服务、支持。

这种模式现在国内也有很多,可能叫法不一样,现在自动网联化之后,很多原来需要零部件做的事情,现在都要车厂来做,这是一个交叠区,需要专业的厂家来进行衔接,我们就是这样的厂家。

新智驾:你们有自动驾驶相关改装业务吗?

苏晓聪:我们只对车厂做这个事情,我们给车厂做了很多demo车,总共做了超过20台。

新智驾:刚才我们聊的量产这一块,但是面向前瞻,L4这一块你们有什么进展?

苏晓聪:因为前瞻这一块在业内确实也很火,这些东西肯定是要做,我们在自动驾驶领域做了那么久,前瞻还是我们的重点。现在,我们更多地考虑和一些应用场景结合,像园区摆渡车、物流车、高速物流、港口应用等。在这些场景训练出更好感知能力以后,就可以做到一些更复杂的场景。

新智驾:你们会做一些类似于移动出行、共享出行这种方案吗?

苏晓聪:我们说白了还是一个汽车行业公司,今后业务重点是在产品上,产品还是核心。在前瞻方向上更多会跟着客户的需求走,然后给他做解决方案,一起搭建。但我们现在不会独立成一个方向。因为我们是一家技术型的公司,出行这一块应该由专业的公司来做,我们更多的是提供技术支持方案,包括以后的量产,以及ECU产品,我们都会导入应用场景去,这样可以大幅度降低成本。

新智驾:之前有公司在上海、珠海、青岛等地推出了港口无人驾驶方案,你们会为这类公司提供解决方案吗?如果提供解决方案会有哪些具体的支持?

苏晓聪:港口这一块我们也在做,现在也是在尝试阶段,整个技术方案是一个封闭场景,跟我们现在看到的自动驾驶区别不大,只不过可能会有一些特殊要求,比如对运营平台的对接、定位、性能稳定性等会有一个特殊要求。在技术上,这是一个特殊应用场景,现有的技术体系是完全可以做到的,只是需要在这个应用场景上做一些定制和优化。

新智驾:在这一块,光庭科技的角色是类似于做自动驾驶公司的解决方案提供商吗?

苏晓聪:是给车厂的。做产品很难,但我们守了很多年一直专注做产。你可以看到我们同期起步的公司现在基本上就是两个分支,有的做汽车(乘用车),还有多公司本来是想做汽车的,现在都慢慢做扫地车、配送车、港口这种场景,这是很聪明的思路。因为汽车这个行业太重型了,周期很长。

但我们公司长处还是在汽车、对汽车行业的理解和积累上。在这两大分支中,给车厂做这一块的应用场景解决方案,但我们重点还是在产品上面。

在汽车行业我们也知道,一旦产品做进去了,还要商业化要落地运营。现在大家都是两三百万,三五百万做一个项目,但真正要落地还有很长一段路要走。但做产品就不一样,做产品,可能要花两三年时间,但到了2020年,一下子产品的市场就完全铺开了,我觉得这不是一个量级的场景。

未来,数据是核心

新智驾:您认为自动驾驶在未来怎么去实现各个城市的快速复制?

苏晓聪:我理解的是,现在人工智能,大家都认识到数据是最核心的,但不论是我们还是谷歌,现在做的数据,都是冰山一角。我们在武汉跑了50万公里、60万公里左右的里程,相比Waymo,还是很少,但这是个必经的过程。

在Waymo的例子中,他们在指定区域做L4,可能就很成熟,能够真正做到L4的落地。但如果换一座城市,换到中国来,可能就有很大的挑战,还有很多工作需要做。但这个工作不能说因为挑战大就不做,肯定是要坚持的。所以我觉得各家都在想办法获取数据。我认为今后会有两大数据势力:一大势力就是互联网公司、IT公司。像百度阿波罗计划的背后其实是搞生态、数据,有了数据之后这个平台就会越来越强大,这是他的想法。但现在明显感觉到车厂又是另外一种心态,估计后续可能会有很多车厂结盟、共享数据。

新智驾:车厂之间有可能共享数据吗?

苏晓聪:国际上已经有这种先例了,现在我们汽车厂有很多标准,都是欧美的车厂结盟设定的,因为他们其实还比较封闭。像我们刚刚所说的ADASIS,其实就是宝马等公司主导的,结盟形成了势头,其他车厂就没有办法,也要跟着一起玩,几大供应商也跟进去,其他的人也只能跟着后面走。他们这样结盟,这个圈子就打通了,但其他公司想要涉足就很难。今后在车联网方面,肯定会有一些大车厂结盟,共享数据。

为什么互联网公司的汽车业务做不起来,因为车厂不愿意被互联网公司绑架,因为如果使用互联网公司的平台,车厂的数据就要跟他们共享。与互联网公司合作比较紧密的可能就是二、三线车厂,这些车厂如果不跟互联网公司合作,自动驾驶方面可能就会跟不上,最后被淘汰。但大一点的车厂与互联网公司进行合作,更多是限于互联网公司的地图,车联网方面。一线车厂更多的是通过一个项目,看看互联网公司的实力,反正就签个协议嘛,但真正落地还是没有。

所以一方面就是IT公司,另一方面就是车厂。还有,不排除国家后也会推出一个大平台,所有的企业都要进入这个平台,相当于国家把整个行业的数据都控制了。但即使国家有平台也是一些很基础的东西,真正要差异化应用,高端车有高端车的打法,低端车有低端车的打法,这一块的数据可能还是每个车厂自己的。

今后这几大势力将会搅合,但我还是比较看好车厂,现在主动权还是在车厂手里面。因为车厂都要装传感器,而且车上的车联网平台基本上都是车厂自己所有和运维的,它们都有自己的TSP,都由车厂自己控制。车厂通过卖车,部署了最多的终端。所以IT公司是很难通过后装挤进去的。终端的数据只要跑起来,至少主动权就可以掌握在车厂自己的手里。与初创公司合作,无非就是使用其技术,但运营、整个技术体系都车厂来提供,所以车厂还是比较强势的。

新智驾:那您认为国内的自主品牌是否有那么强势?

苏晓聪:都在改变嘛,国内车厂、一些大车厂,特别是一线的车厂现在都很有志向。最近中美贸易争端,大家都觉得国内那么大的市场,但却存在技术空心化的问题。现在国内车厂的研发都投得很猛。吉利、上汽、长安等这些车厂还是有抱负的,他们都在进行大量的储备。

我觉得这一块,只要有资本、能盈利的公司,研发起来都会很快,可能3、5年就会起来。加上中国现在的新造车势力,虽然我不太看好,但至少这个氛围起来以后,我们国家从事汽车的人才就会涌现一批。不像原来自主品牌,很多都是买供应商,做一个集成做一个造型。

现在很多公司,互联网公司,是自己在生产研发,这还是了不起的。不管成败,我觉得至少整个汽车圈的底蕴、人才、层次都能得到提高,而且又吸引大量国外的人回来。这样发展,再过几年,我们国家的汽车行业将会有翻天覆地的变化。【完】


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